Quando a cidade recua: a Faixa Azul do Ipsep e o preço de devolver a rua ao carro

Há decisões administrativas que se explicam por si mesmas e outras que, ao contrário, exigem do observador a paciência de procurar o que ficou por dizer. A desativação da Faixa Azul da Rua Jean Emile Favre, no Ipsep, anunciada pela Prefeitura do Recife na semana que antecedeu o primeiro turno das eleições, pertence à segunda espécie: não se trata de um ajuste de rotina, mas de um gesto que contraria a direção para a qual caminham as cidades que levam a sério a própria circulação e que, por isso mesmo, merece ser lido com a atenção de quem sabe que a política urbana é, antes de tudo, uma escolha sobre quem tem direito ao espaço comum.

Os fatos, tal como vieram a público, são simples e, justamente por isso, incômodos. Implantada há pouco mais de um ano, a faixa exclusiva beneficiava sete linhas de ônibus e algo em torno de cinquenta mil passageiros por dia, gente que atravessa diariamente os grandes corredores viários da capital e que já paga, em tempo de espera e de viagem, o custo de uma oferta de transporte coletivo aquém do necessário naquela região da Zona Sul. A Autarquia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife, sob coordenação da Secretaria de Ordem Pública e Segurança, devolveu o espaço ao tráfego misto, e a notícia só se tornou oficial quando aliados da gestão a celebraram nas redes sociais como resposta a um pleito dos comerciantes do bairro. Não foi a administração que prestou contas à cidade; foi o aplauso de uma parte interessada que revelou a decisão.

A justificativa da CTTU, por sua vez, merece leitura cuidadosa, porque o que ela diz importa menos do que a ordem em que o diz e do que omite. Fala-se em “escutas” e avaliações técnicas após a entrega do binário formado pelas ruas Jean Emile Favre e Raimundo Diniz, em junho de 2025, e em relatos de impacto negativo por parte de moradores, transeuntes e condutores. Não se encontra, em nenhum ponto da nota, a voz de quem espera o ônibus, nem a contabilidade do que se perde em tempo de viagem quando o veículo coletivo volta a disputar a pista com o automóvel particular. A conveniência de quem dirige e de quem comercia foi pesada; a de quem depende do coletivo, não. Há nisso mais do que uma lacuna de método: há uma hierarquia implícita, segundo a qual o passageiro de ônibus é uma abstração estatística e o motorista e o lojista são interlocutores.

O argumento da própria autarquia, aliás, volta-se contra ela. Ao lembrar que a faixa funcionava apenas das seis às oito horas nos dias úteis, o que equivalia a cerca de 8% do tempo de operação da via, a CTTU pretende demonstrar que o equipamento pouco pesava; mas um espaço já reduzido a duas horas por pressão dos comerciantes, e ainda assim extinto, não prova a irrelevância da faixa, prova a sucessão de concessões que a esvaziou até que restasse apenas o gesto final. Se o conflito era a convivência com o tráfego geral, os instrumentos estavam à mão e são conhecidos de qualquer engenheiro de tráfego: ajuste de horários, reforço de sinalização, fiscalização. Optou-se por extinguir a prioridade, e não por fazê-la funcionar.

O momento da decisão, a poucos dias de uma eleição estadual em que o ex-prefeito João Campos disputava o governo, não autoriza afirmar intenção, mas autoriza perguntar, e a pergunta é legítima porque a administração não ofereceu qualquer outra razão para a pressa. Uma medida com impacto sobre dezenas de milhares de pessoas, tomada sem comunicação prévia às empresas operadoras nem aos usuários, como apontou o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Pernambuco, que a chamou de “anacrônica” e de “retrocesso”, carrega um ônus de explicação que o calendário só agrava.

Há ainda o que as palavras do secretário Alexandre Rebêlo deixam entrever, e que talvez seja o mais grave: segundo ele, os principais eixos da cidade já receberam Faixa Azul, não há estudo de implantação a curto prazo, a prioridade agora é qualificar a fiscalização eletrônica, a Avenida Abdias de Carvalho não teria demanda suficiente de ônibus e a Avenida Norte seria estreita demais, restando para esses casos soluções de médio e longo prazo, como o VLT. Lido em conjunto com o episódio do Ipsep, o discurso compõe um quadro coerente e preocupante, o de uma gestão que considera concluída uma política que mal começou. O equipamento que a gestão de Geraldo Julio iniciou e que estagnou desde então não apenas deixou de avançar: agora, na prática, o Recife comporta menos faixas exclusivas do que comportava na semana anterior.

E o contexto torna o recuo ainda mais difícil de defender. A capital pernambucana convive com um congestionamento crônico, frequentemente apontado entre os piores do país e do mundo, e o que a literatura sobre mobilidade ensina, com raras divergências, é que não se desafoga uma cidade acrescentando espaço ao veículo individual, mas ampliando a capacidade de transportar mais gente por metro quadrado de asfalto, que é precisamente o que o ônibus em faixa própria faz. Cada trecho devolvido ao tráfego misto é um estímulo ao carro, um desestímulo ao coletivo e uma ampliação da desigualdade de acesso entre quem tem automóvel e quem não tem. Promessas de VLT para daqui a uma década não substituem a faixa que existia ontem e que funcionava hoje.

Resta esperar, com o sindicato das operadoras, que a Prefeitura reveja a decisão, e resta, sobretudo, que a cidade cobre o que a nota oficial não ofereceu: dados de tempo de viagem antes e depois, o resultado das tais escutas, o nome de quem foi ouvido. Uma cidade se mede, entre outras coisas, pela clareza com que decide a quem pertence a rua, e nesse quesito o Ipsep acaba de dar a resposta que a administração preferia não pronunciar em voz alta.

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