Enquanto o transporte público e turístico do rio Capibaribe segue parado, a Justiça Eleitoral suspendeu a barqueata de João Campos

Há uma ironia que Pernambuco carrega há catorze anos e que a política soube transformar, nesta segunda-feira, em episódio de rodapé eleitoral. No primeiro dia oficial de campanha, domingo, 16 de agosto, João Campos participou de uma barqueata no Rio Capibaribe, com embarcações particulares enfeitadas de bandeiras de propaganda, e publicou as imagens em seu perfil oficial no Instagram. Na segunda-feira, o Tribunal Regional Eleitoral de Pernambuco determinou a retirada da publicação em vinte e quatro horas, sob multa diária de cinco mil reais, com base na Resolução TRE-PE nº 535/2026, que classifica os rios como bens de uso comum sujeitos a restrições quanto a suporte de propaganda eleitoral. A decisão, proferida pelo desembargador eleitoral auxiliar Paulo Augusto de Freitas Oliveira no processo nº 0601614-03.2026.6.17.0000, atendeu a representação da Coligação Pernambuco de Coração. O fundamento é estritamente jurídico e não cabe aqui contestá-lo. Mas a cena merece ser olhada com mais cuidado do que um simples episódio de calendário eleitoral, porque o candidato que subiu naquele barco não é estranho à história do rio que pisava. É filho do governador que lançou a promessa de tornar o Capibaribe navegável, e foi ele próprio, anos depois, ocupante do gabinete do governador sob o qual essa mesma promessa foi definitivamente abandonada.

O sonho anunciado em 2012

O projeto de navegabilidade do Rio Capibaribe nasceu formalmente em julho de 2012, quando o então governador Eduardo Campos assinou o edital de licitação para a dragagem do rio, batizando a iniciativa de Rios da Gente e integrando-a ao PAC da Mobilidade do governo federal. O anúncio foi grandioso. O investimento total previsto era de duzentos e oitenta e nove milhões de reais, com a promessa de treze quilômetros e nove de canal navegável, doze embarcações climatizadas e acessíveis, sete estações fluviais distribuídas entre os bairros de Santana, Torre, Derby, a área central do Recife e Tacaruna, e capacidade para transportar trezentos e trinta e cinco mil passageiros por mês, integrados a uma única passagem com o sistema de ônibus, além do potencial turístico de um corredor fluvial no coração da cidade. Eduardo Campos discursou como quem inaugurava uma era, afirmando que o sonho de tornar o rio navegável era antigo, alimentado por muitas gestões, mas que finalmente seria concretizado sob a sua. A obra deveria ficar pronta até 2014, ano da Copa do Mundo sediada também no Recife, o que tornava o cronograma tanto uma meta técnica quanto uma vitrine política.

Nada disso aconteceu. E o nome que assinou aquele edital não é indiferente ao candidato de hoje. É o pai de João Campos, cujo legado político o próprio filho declara publicamente querer resgatar e atualizar.

Os números que sobraram do sonho

Segundo apuração do projeto de fact-checking Truco nos Estados, da Agência Pública, em parceria com o Marco Zero Conteúdo, e com base em dados da própria Secretaria Estadual das Cidades e do Tribunal de Contas do Estado, foram efetivamente liberados para o projeto, até 2018, aproximadamente setenta e sete milhões e meio de reais. Desse total, cinquenta e um milhões e novecentos e oitenta mil vieram da União, e vinte e cinco milhões e seiscentos e dez mil do estado, dos quais dois milhões e oitocentos e vinte mil como contrapartida direta do tesouro estadual. Havia ainda um valor liberado pela Caixa Econômica Federal, agente repassador dos recursos do Orçamento Geral da União, mas não pago, de cerca de oitocentos e cinquenta e cinco mil reais, retido por pendências jurídicas e técnicas.

O contrato original se desdobrava em seis frentes, a obra de dragagem propriamente dita, a construção das estações fluviais, o gerenciamento da dragagem, o plano de controle ambiental, a sinalização náutica e os estudos ambientais preliminares. O consórcio responsável pela execução, formado pelas empresas ETC e Brasília Guaíba, desistiu do contrato em 2016, obrigando a Secretaria das Cidades a rescindi-lo. A dragagem havia avançado apenas parcialmente, no trecho entre o ponto onde seria implantada a estação da BR-101 e as imediações do Fórum Joana Bezerra, e mesmo esse trecho, segundo registros de tentativas posteriores de retomada, nunca chegou a se converter em estação operante nem em linha de transporte em funcionamento.

Foi exatamente nesse ano de 2016 que João Campos ocupou o gabinete do então governador Paulo Câmara, no núcleo administrativo do mesmo governo que assistiu ao colapso do projeto sem produzir explicação pública nem plano de recuperação à altura da promessa original.

O regime da promessa renovada

O que se seguiu, ao longo dos dois mandatos de Paulo Câmara, foi um ciclo de anúncios de retomada que nunca se converteram em obra concluída. Em 2015 já se falava em retomar os trabalhos no segundo semestre daquele ano, com conclusão prevista para o início de 2017. Em 2018, nova tentativa de resgate anunciava a divisão do projeto em duas fases menores, a primeira limitada à construção de apenas duas estações, Derby e Santana, com transporte hidroviário restrito entre esses dois pontos, empurrando a promessa para o primeiro semestre de 2019. Nenhuma dessas datas se cumpriu. Uma audiência pública convocada na Câmara Municipal do Recife, por iniciativa da então vereadora Vera Lopes, já registrava, naquele período, que o projeto estava paralisado e que a Casa precisava cobrar da gestão estadual a continuidade de uma obra cuja ordem de serviço havia sido assinada ainda por Eduardo Campos, evidenciando que a paralisação já era, à época, um fato consolidado, não um acidente de percurso.

Não houve, em nenhum momento desse intervalo, uma explicação pública detalhada e definitiva sobre o destino final dos recursos já empenhados, nem uma prestação de contas que reconciliasse o valor total desembolsado com o que foi fisicamente entregue à população. E não houve, também, qualquer manifestação pública de João Campos, à época funcionário de confiança do Palácio do Campo das Princesas, cobrando essa prestação de contas.

O retrato de hoje, treze anos depois

O levantamento mais recente do Tribunal de Contas do Estado, divulgado em dezembro de 2025, é a confissão institucional de que nada mudou em substância. Pernambuco contabiliza mil, quinhentas e cinquenta e uma obras paralisadas ou com indícios de paralisação, sendo duzentas e sessenta e duas de responsabilidade estadual. Entre as obras estaduais de maior impacto financeiro que seguem sem entrega, ao lado do sistema de BRT da BR-101, dos corredores Norte-Sul e Leste-Oeste, da barragem de Igarapeba e da adutora do Oeste, o próprio TCE-PE nomeia, textualmente, os serviços de implantação da hidrovia dos rios Capibaribe e Beberibe. O relatório aponta que já foram pagos um bilhão e quatrocentos milhões de reais em contratos estaduais e municipais sem previsão de conclusão, o equivalente a dezoito por cento do valor total inicialmente contratado para o conjunto dessas obras.

Sob a governadora Raquel Lyra, a hidrovia do Capibaribe continua oficialmente classificada como obra parada, treze anos depois do edital assinado no Centro de Convenções de Pernambuco. Mas a atual gestão não inventou esse abandono, apenas o herdou de uma sequência de governos do mesmo campo político ao qual João Campos pertence e no qual construiu carreira, primeiro como filho do fundador do projeto, depois como quadro de confiança do governo que o deixou morrer.

A pergunta que a barqueata reacende

A pergunta que fica é simples e incômoda ao mesmo tempo. Onde estão, hoje, exatamente, os setenta e sete milhões de reais já gastos, e por que o Ministério Público de Contas do Estado, ou o próprio Tribunal de Contas, não converteu esse dossiê em responsabilização efetiva de gestores, contratados e consórcios que abandonaram a obra no meio do caminho. Há uma coincidência que a Justiça Eleitoral, sem intenção nenhuma de ironia, acabou por sublinhar nesta segunda-feira, o mesmo Capibaribe que a Resolução TRE-PE nº 535/2026 define como bem de uso comum, e por isso impróprio para servir de cenário a bandeiras de campanha, é o rio que o pai de um candidato prometeu devolver ao uso comum de fato, como linha de transporte público e atrativo turístico, e que o próprio candidato, quando teve poder de gabinete para cobrar essa entrega, preferiu o silêncio.

João Campos não é vítima dessa história. É herdeiro dela, e foi, por um tempo, seu funcionário. Enquanto essa dívida com o rio não for paga, nem explicada, o Capibaribe seguirá navegável apenas para as barcaças de campanha, sob a vigilância protocolar da Justiça Eleitoral, e intransponível para o passageiro comum que continua preso no mesmo trânsito que a promessa de 2012 jurou resolver.

GP